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.Si chiama LaFerrari, è stata presentata ieri al Salone di Ginevra. E come dice il Presidente: E' la massima espressione di eccellenza
Sistema HY-KERS
Massima sintesi del know-how acquisito in Formula 1 e nella realizzazione delle vetture stradali, “LaFerrari” rappresenta il più ambizioso progetto della Casa di Maranello di ridefinire i limiti della tecnologia automobilistica. Il risultato è una vettura dalle prestazioni estreme, mai raggiunte prima nella storia del Marchio, grazie alle soluzioni tecniche più avanzate che, nel futuro, potranno trovare applicazione su tutta la gamma. Con una produzione in serie speciale limitata di soli 499 esemplari, rinnova la tradizione dell’azienda di costruire automobili senza compromessi destinate a un ristretto numero di clienti altamente selezionati.
Powertrain
“LaFerrari” è la prima vettura di Maranello ad adottare la tecnologia ibrida. Combina un motore termico V12 da 800 CV con un motore elettrico da 120 Kw (163 CV), per una potenza complessiva di oltre 960 CV. Grazie al sistema HY-KERS, derivato dall’esperienza in F1, è la Ferrari più prestazionale e efficiente di sempre. L’applicazione del sistema KERS, sperimentato sui campi di gara ed evoluto specificamente per l’utilizzo su una vettura stradale, garantisce la perfetta integrazione tra il V12 e il motore elettrico, coniugando senza soluzione di continuità i vantaggi delle due propulsioni. L’elevata coppia fornita dal motore elettrico a bassi giri ha consentito di ottimizzare il motore termico agli alti regimi. Il risultato è una spinta eccezionale e continua con una coppia di 900 Nm
Inoltre questa soluzione non ha inciso in alcun modo sulle dimensioni della vettura, né sul passo, contribuendo anzi ad abbassarne il baricentro. Il motore elettrico principale è accoppiato in coda al cambio a doppia frizione ed è inoltre presente un motore elettrico ausiliario che sostituisce l'alternatore tradizionale, risparmiando in questo modo peso e contenendo i volumi. La soluzione HY-KERS è stata poi concepita per essere flessibile e modulare, in modo da consentirne l'evoluzione e l'applicazione ad altri modelli della gamma.
Il motore elettrico principale è stato realizzato con la tecnologia “High Specific Power Density” che consente di contenere drasticamente i valori di peso e volume, in rapporto alla coppia disponibile. Il risultato sono prestazioni paragonabili alla F1, con la stessa densità di coppia e la medesima efficienza (94%), cioè limitatissima dissipazione di potenza. La capacità della batteria è stato un fattore essenziale per ottimizzare il rapporto peso-potenza del sistema HY-KERS con l'obiettivo di massimizzare le prestazioni riducendo al contempo il consumo di carburante. La soluzione raggiunta è costituita da 120 celle unite in 8 moduli, con una potenza equivalente a 40 batterie tradizionali in soli 60 kg di peso. Le batterie ad alto voltaggio vengono assemblate nelle aree produttive della Scuderia Ferrari. Le batterie vengono ricaricate in diversi modi: durante le frenate, perfino con quelle particolarmente intense in cui interviene l’ABS, condizione tipica della pista, e ogni volta che il motore termico produce coppia in eccesso, come ad esempio durante la percorrenza di una curva, che invece di disperdersi viene recuperata. Il cervello del sistema HY-KERS è l'Hybrid Power Unit che gestisce la potenza erogata dal V12 e dal motore elettrico attraverso due inverter e due convertitori DC-DC. Il controllo dei motori elettrici a frequenza variabile consente di erogare la coppia in modo rapido e preciso.
Questa tecnologia costituisce il perfetto equilibrio tra massimizzazione della performance e riduzione dei consumi. “LaFerrari”, che emette solo 330 gr/km di CO2, non funzionerà in modalità completamente elettrica, in quanto verrebbe snaturato il profilo di missione della vettura. Il sistema è però stato studiato per agire anche in questa modalità per alcuni chilometri, su future applicazioni, tanto che in fase di sperimentazione una versione con marcia full electric de “LaFerrari”, è arrivata a emettere soli 220 gr/km di CO2 sul ciclo combinato.
V12
Il 12 cilindri a V di 6.262 cm3 è il motore aspirato più potente mai usato su una Ferrari stradale. La potenza massima è di 800 CV e il regime massimo arriva a 9.250 giri\minuto, garantendo prestazioni straordinarie, divertimento alla guida e un sound inconfondibile. Questi risultati senza precedenti sono dovuti al lavoro svolto sull’efficienza volumetrica, meccanica e di combustione. Per aumentare l'efficienza volumetrica “LaFerrari” impiega i condotti di aspirazione a lunghezza variabile – tecnologia per lungo tempo caratteristica dei motori da F1 finché il regolamento non ne ha proibito l'uso – che ottimizzano le prestazioni in funzione del regime di rotazione. Allo stesso modo coppia e curva di potenza sono ottimizzate a tutti i regimi. La coppia totale generata dalla propulsione ibrida è 900 Nm: quella istantanea del motore elettrico è impiegata in particolare ai regimi più bassi mentre potenza e coppia del V12 sono ottimizzate ai quelli più alti.
La coppia totale generata dalla propulsione ibrida è 900 Nm: quella istantanea del motore elettrico è impiegata in particolare ai regimi più bassi mentre potenza e coppia del V12 sono ottimizzate ai quelli più alti. La coppia massima del V12, 700 Nm, è infatti sviluppata a 6.750 giri al minuto. Inoltre il sistema di aspirazione – dalle prese d'aria dinamiche sulla parte superiore dei passaruota posteriori al plenum – è stato progettato per ottenere migliore fluidodinamica interna. A ciò si aggiunge l’elevato rapporto di compressione (13:5:1) per la massima resa nella camera di combustione.
I miglioramenti in termini di meccanica coinvolgono diversi componenti, il più importante dei quali è l'albero motore che è stato alleggerito e che, grazie agli studi aerodinamici, riduce le perdite di ventilazione. E' progettato in modo da diminuire del 19% le masse intorno all'asse di rotazione.
Come per tutte le Ferrari, anche su “LaFerrari” il suono del motore è un elemento emozionale fondamentale: il lavoro di “accordatura” ha portato a un suono pieno e armonico, coinvolgente più che mai. Il sistema di scarico '6 in 1' è idroformato in lega Inconel, usata in Formula 1 in quanto leggera e particolarmente resistente agli stress e alle alte temperature.
Telaio e Carrozzeria
In tema di transfer tecnologico tra Formula 1 e vetture stradali un’area di collaborazione strettissima, quasi simbiotica, è stata quella della progettazione e realizzazione del telaio. Un team composto da ingegneri e tecnici della Scuderia e della Direzione tecnica GT ha lavorato sin dalla prima fasi avvalendosi del contributo di Rory Bryne, progettista delle monoposto del Cavallino Rampante a cavallo tra gli anni 90 e 2000, che hanno fruttato 11 titoli mondiali in F1. Come per ogni vettura estrema anche sulla F150 l’obiettivo è stato realizzare un telaio che offrisse la massima resistenza con il minimo peso, tenendo conto dei vincoli imposti dal sistema ibrido.Durante la fase di progettazione diverse componenti funzionali sono state integrate nel telaio, proprio per ridurre il peso: ne è un esempio la struttura del sedile che è parte del telaio e assicura un'architettura più compatta e un baricentro più basso. Questo tipo di soluzioni senza compromessi hanno garantito un significativo miglioramento in termini di performance: la rigidità torsionale è cresciuta del 27%, il peso è calato del 20%.Il telaio è costruito interamente 'in-house' a Maranello, con gli stessi materiali, strutture e processi produttivi della Scuderia. Proprio come in F1, sono impiegati composti 'pre-preg' di derivazione aeronautica: quattro i compositi utilizzati perché ogni area è pensata per garantire specifici requisiti funzionali.
La fibra T800 è usata per la vasca sia in forma di tessuto che unidirezionale disposta a strati in modo strategico per assicurare la dispersione dell’energia su linee di forza predeterminate. Le fibre di carbonio sono distese a mano, un processo che assicura la presenza della giusta quantità di fibre per ciascuna singola area. La fibra T1000 è utilizzata sia in forma di tessuto che unidirezionale in aree critiche per la protezione dell'abitacolo, come portiere e brancardi. Le sue elevate caratteristiche di assorbimento di energia la rendono ideale per superare le restrittive norme sugli impatti laterali. Per gli elementi strutturali è stata scelta la fibra di carbonio M46J che ha una rigidità estrema associata a un peso molto contenuto. Anche il sottoscocca è in composito, con la presenza del Kevlar®, ad altissima resistenza, per proteggere le parti in carbonio dagli urti con eventuali detriti presenti sul manto stradale. La “cottura” in autoclave riprende esattamente il processo utilizzato per la F1, con due distinte fasi a 130 e 150 gradi sottovuoto per eliminare ogni difetto di laminazione. Anche costruzione e assemblaggio della scocca sono ottimizzati con l’obiettivo del massimo contenimento dei pesi, come ad esempio accade per la sezione posteriore in unico pezzo che combina fibre M46J e T800.
Aerodinamica
L’aerodinamica svolge un ruolo fondamentale per il raggiungimento delle prestazioni eccezionali de “LaFerrari”. L’obiettivo è stato quello di ottenere il più elevato livello di efficienza aerodinamica per una vettura stradale (valore vicino a 3), grazie a soluzioni tecniche studiate al CFD e testate in galleria del vento a cui il Centro Stile Ferrari ha contemporaneamente dato forma. Il risultato è un perfetto equilibrio tra funzionalità e design, che sfrutta al massimo i flussi intorno e attraverso il corpo vettura. Ciò che rende questo progetto così innovativo è l'integrazione dell'aerodinamica attiva con gli altri sistemi di controllo dinamico presenti a bordo, con l'effetto di aumentare le performance complessive in tutte le condizioni. L'integrazione con i comandi della macchina e i parametri dinamici assicura, infatti, che l'aerodinamica attiva si regoli continuamente per affinare carico aerodinamico e equilibrio, attraverso dispositivi anteriori e posteriori. In questo modo “LaFerrari” combina il massimo carico aerodinamico e il coefficiente di resistenza minimo in ogni condizione di guida. Grazie alle sue dimensioni compatte, presenta una sezione frontale in grado di aumentare le capacità di penetrare l'aria.
L'ala anteriore è stata modellata specificatamente per aumentare il carico, eliminando gli effetti negativi del pitch sensitivity, causati dagli splitter pronunciati. Sul cofano un ampio sfogo centrale consente l'uscita dell'aria calda dal radiatore. Lo spoiler anteriore poi, devia il flusso esterno davanti allo sfogo per migliorarne la funzionalità ottenendo compressioni sulla porzione anteriore del muso per generare carico. Un profilo centrale aiuta a mantenere il flusso d'aria vicino alla carrozzeria, mentre il lato posteriore dello sfogo riduce la resistenza.
Lo scallop dietro alle ruote anteriori aumenta la capacità estrattiva del vano passaruota, sfruttando il flusso per generare carico.La parte anteriore del passaruota dirige quindi verso il basso il flusso d'aria, che viene così convogliata dai fianchi lungo la sagomatura ricavata dalla porta, fino alle masse radianti. Nella parte posteriore della macchina, poi, una coppia di prese di alimentazione sui parafango massimizza il recupero di pressione del motore: questa condizione assicura un incremento di potenza di 5 cavalli.
Molta cura è stata posta nel progettare il fondo vettura, dove per gestire il flusso d'aria sono state adottate soluzioni mutuate direttamente dalla F1, come i generatori di vortice sull'anteriore che aumentano l'effetto deportante e la relativa efficienza. Il dam centrale migliora l'efficienza dello spoiler e della sezione anteriore. Proprio quest'area incorpora diffusori con un'espansione differenziata davanti alle ruote anteriori, che attiva interazioni aerodinamiche capaci di massimizzare l'estrazione dell'aria.
L'aerodinamica attiva, infine, ricopre un ruolo fondamentale consentendo una completa variazione della configurazione del fondo vettura. Con l'estrazione dello spoiler, infatti:
• I profili sul diffusore posteriore si alzano per aumentare l'espansione e quindi le capacità estrattive.
• I profili sui diffusori anteriori si alzano per aumentare l'espansione e generare il carico necessario a bilanciare quello posteriore.
• La portella sul fondo anteriore, che in condizione di bassa resistenza scarica l'aria in eccesso dal radiatore anteriore con benefici sulla resistenza, si chiude ripristinando la massima funzonalità del fondo anteriore
Fonte:LaFerrari.com
Edited by robertino.ct93 - 6/3/2013, 15:15
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Edited by robertino.ct93 - 6/3/2013, 15:21. -
Ninuzzo Sh Italy .
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mamma mia ke mostro!!!! 
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furiareal .
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ma quanto fà ??? . -
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Velocità massima oltre 350 km/h
0-100 km/h <3 sec
0-200 km/h <7 sec
0-300 km/h 15 sec. -
Ninuzzo Sh Italy .
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ho letto ke va' a oltre 350 km/h.. di preciso nn so quanto...kmq mi aspettavo di più! pensavo una velocità simile alla bugatti veyron...anke se ha tempi davvero spaventosi, ho letto 0-100 in meno di 3 secondi e 0-300 in 15 secondi! . -
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0-100 in 3 secondi e 0-200 in 7 ...non male 
ahahah!
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sH_95 .
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:Q____ . -
M@rione .
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Bella! 
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carmelo. .
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fa paura .
Ufficiale: Ferrari LaFerrari [2013] |
